Zum Hauptinhalt springen

Was Boeings Produktionsstopp bedeutet

Was kostet den Konzern die Verzögerung? Und wird der Chef nun entlassen? Von der Krise sind 12'000 Mitarbeiter in Washington und hunderte Zulieferer betroffen.

Die Fertigung der Unglücksmaschine wird per sofort bis mindestens Ende Januar eingestellt: Eine Boeing 737 Max bei der Produktionsfabrik von Boeing in Renton, Washington (USA), am 16. Dezember 2019. Foto: Lindsey Wasson (Reuters)
Die Fertigung der Unglücksmaschine wird per sofort bis mindestens Ende Januar eingestellt: Eine Boeing 737 Max bei der Produktionsfabrik von Boeing in Renton, Washington (USA), am 16. Dezember 2019. Foto: Lindsey Wasson (Reuters)

Die Krise übertrifft alles, was das grösste Exportunternehmen der USA in den letzten Jahrzehnten meistern musste. Die Konzernspitze drängte die Zulassungsbehörde dazu, die im Konkurrenzkampf gegen Airbus hastig entwickelte 737 Max rasch freizugeben. Doch die Maschine dürfte frühestens im Februar wieder zugelassen werden. Die Verzögerung kostet den Konzern weit über 15 Milliarden Dollar.

Entlassungen nur auf der Chefebene erwartet

Deswegen zieht Boeing nun die Reissleine. Die Fertigung der Unglücksmaschine wird per sofort bis mindestens Ende Januar eingestellt. Entlassungen und Kurzarbeit hofft das Unternehmen vermeiden zu können; indem die 12'000 Arbeiter im Fertigungswerk in Renton (Washington) vorübergehend für andere Aufgaben eingesetzt werden.

Die Mitarbeiter im Fertigungswerk in Renton (Washington) laufen am 16. Dezember 2019 an einer Boeing 737 Max vorbei. Foto: Lindsey Wasson (Reuters)
Die Mitarbeiter im Fertigungswerk in Renton (Washington) laufen am 16. Dezember 2019 an einer Boeing 737 Max vorbei. Foto: Lindsey Wasson (Reuters)

Dagegen dürften die Tage von Konzernchef Dennis Muilenberg gezählt sein. Der 55-jährige Manager, der seine ganze Karriere bei Boeing absolviert hat, verlor im Oktober bereits seinen Posten als Chef des Verwaltungsrates. Sein Nachfolger sprach ihm zunächst zwar das Vertrauen aus, zögerte kürzlich jedoch auf die Frage, ob Muilenberg noch haltbar sei. «Warum spekulieren? Der Verwaltungsrat bespricht die Führung in jeder Sitzung und beurteilt, wie gut sie arbeitet.»

Die härtere von zwei Optionen

Den Entscheid, die Produktion einzustellen, fällte der Verwaltungsrat an einer Krisensitzung vom vergangenen Wochenende und wählte die härtere von zwei Optionen. Erwogen wurde, die Fertigung von monatlich rund 40 Maschinen weiter zu drosseln und einen kostspieligen Unterbruch der Zulieferkette mit über 900 Unternehmen zu verhindern. Dies hätte indessen wenig am finanziellen Ausbluten geändert. Boeing bezahlt die Zulieferer noch immer so, als ob die ursprüngliche Kapazität von mehr als 50 Maschinen rasch wieder aufgenommen werden könnte.

Jede dieser Maschinen muss pro Woche mindestens zweimal inspiziert werden, um sie startklar zu halten: Parkierte Boeing 737 MAX an einem Flughafen in Washington. Foto: The Asahi Shimbun (Getty Images)
Jede dieser Maschinen muss pro Woche mindestens zweimal inspiziert werden, um sie startklar zu halten: Parkierte Boeing 737 MAX an einem Flughafen in Washington. Foto: The Asahi Shimbun (Getty Images)

Inzwischen haben jedoch Airlines rund 400 Maschinen aus dem Verkehr gezogen, und Boeing produzierte seit dem Frühjahr zusätzlich 400 Maschinen auf Halde. Sie müssen auf mehreren Flughäfen vorwiegend im Südwesten und selbst auf Parkplätzen von Boeing notfallmässig untergestellt werden. Jede dieser Maschinen muss pro Woche mindestens zweimal inspiziert werden, um sie startklar zu halten. Das alles kostet Boeing jedes Quartal 4,4 Milliarden Dollar. Mit der Stilllegung der Fertigung soll der laufende Verlust um die Hälfte reduziert werden.

Passagiere verlieren Vertrauen

Dazu kommen aber Entschädigungsforderungen von Fluggesellschaften, im Fall der Southwest Airlines allein sind es 830 Millionen Dollar. Dauert das Grounding bis nächstes Jahr, was zu erwarten ist, so rechnet Southwest-Chef Gary Kelly mit «sehr hohen zusätzlichen Forderungen». American Airlines will die Maschine sogar frühestens im April wieder fliegen lassen.

«Wenn Boeing ein Licht am Ende des Tunnels gesehen hätte, so hätten sie die Produktion nicht eingestellt.»

Mike Boyd, Aviatik-Experte

Doch werfen die zunehmend kritischen Reaktionen der Passagiere die Frage auf, ob Boeing das Vertrauen in die Maschine wieder voll herstellen kann. Experten sind nicht sicher, ob das gelingt. «Wenn Boeing ein Licht am Ende des Tunnels gesehen hätte, so hätten sie die Produktion nicht eingestellt», erklärte Mike Boyd, Aviatik-Experte der Boyd Group International. Auch Handelsminister Wilbur Ross macht sich Sorgen. Die Probleme bei Boeing drückten die inländische Wertschöpfung der gesamten US-Wirtschaft schon im Sommer um 0,4 Prozentpunkte nach unten, sagte er. Es sei zu hoffen, dass die Krise rasch beendet werde.

Mehr noch als Boeing sind die Zulieferwerke betroffen, da sie oft von der Vorfinanzierung des Herstellers abhängig sind. Zahlreiche Betriebe drängten gemäss dem «Wall Street Journal» deshalb darauf, die Produktion nur zu drosseln. Dies deshalb, weil sie nun zu Kurzarbeit und Entlassungen gezwungen sein könnten. Da aber der US-Arbeitsmarkt ausgetrocknet ist, wird es aus ihrer Sicht schwierig sein, die offenen Stellen wieder zu besetzen und die Fertigung hochzufahren, wenn Boeing wieder voll produziert.

Kein anderes Unternehmen hinterlässt eben grössere Bremsspuren, wenn es kriselt, sagt Diane Swonk, Chefökonomin von Grant Thornton. Die US-Industriestaaten im Norden melden bereits ein nachlassendes Wachstum. «Noch ist es keine Katastrophe. Aber die herstellende Industrie braucht nicht noch einen weiteren Rückschlag.»

Mit der Sicherheit gepokert

Boeing geriet letzte Woche in zusätzliche Turbulenzen. Ein kritischer Bericht der nationalen Flugsicherheitsaufsicht FAA zerstörte den Zweckoptimismus von Muilenberg gründlich. Boeing ging mit der 737-Max-Maschine demnach bewusst ein enormes Risiko ein. Hätte die FAA die Flotte nicht stillgelegt, so wäre es alle zwei bis drei Jahre zu einem weiteren Absturz gekommen. Während der erwarteten Betriebsdauer von 30 bis 45 Jahren rechnete die FAA demnach mit 15 Katastrophen; eine «nicht akzeptabel hohe Zahl in der modernen Luftfahrt», sagt der pensionierte FAA-Experte Alan Diehl.

Familienmitglieder der Absturzopfer halten am 11. Dezember 2019 Fotos, während ein Administrator der FAA an einer Anhörung über die Boeing-737-Max-Flugzeuge in Washington D.C. spricht. Foto: Andrew Harrer (Getty)
Familienmitglieder der Absturzopfer halten am 11. Dezember 2019 Fotos, während ein Administrator der FAA an einer Anhörung über die Boeing-737-Max-Flugzeuge in Washington D.C. spricht. Foto: Andrew Harrer (Getty)

Die Aufsichtsbehörde allerdings und Boeing arbeiteten jahrzehntelang Hand in Hand, und sie muss für das Debakel mit verantwortlich zeichnen. Trotz der eigenen Risikoberechnungen habe die FAA in Sachen Sicherheit hoch gepokert und Passagiere gefährdet, heisst es in einem Bericht des Kongresses. Mit dem Leben bezahlt haben die 346 Passagiere der Ethiopian Airlines und der Lion Air, die letzten Winter und im März mit ausser Kontrolle geratenen 737-Max-Maschinen abgestürzt waren.

Dieser Artikel wurde automatisch aus unserem alten Redaktionssystem auf unsere neue Website importiert. Falls Sie auf Darstellungsfehler stossen, bitten wir um Verständnis und einen Hinweis: community-feedback@tamedia.ch