Zürich

Ein Tram, das auch Ängste weckt

Limmattalbahn Fast alle sind für die Limmattalbahn. Opposition gibts teils von der SVP und aus dem Limmattal. Hier ist das überkantonale ÖV-Projekt auch Gegenstand von lokalpolitischen Auseinandersetzungen.

Bahnhofplatz Dietikon: Das Tram soll direkt vor den Bahnhof fahren, damit der erhoffte Umsteigeeffekt auch tatsächlich eintritt.

Bahnhofplatz Dietikon: Das Tram soll direkt vor den Bahnhof fahren, damit der erhoffte Umsteigeeffekt auch tatsächlich eintritt. Bild: Visualisierung pd

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Projekte des öffentlichen Verkehrs geniessen meist Sympathie. Mit Zweitdrittelmehrheit fiel 2003 die Zustimmung des Volks zur Glattalbahn aus. 2010 vollständig in Betrieb gegangen, gibt sie das Vorbild ab für die Limmattalbahn, über die im Kanton ­Zürich am 22. November abgestimmt wird. Im Kern handelt es sich um eine Verlängerung der Zürcher Tramgleise bis Schlieren (ab 2019) und dann bis in den Aargau nach Killwangen (ab 2022).

Mit ihren schicken Tramhäuschen und imposanten Viadukten ist die Glattalbahn zum Blickfang geworden. Entlang ihren Ästen von Zürich-Oerlikon zum Flughafen und nach Dübendorf-Stettbach hat sie das Glattal strukturiert und in Gehdistanzen unterteilt. Für urbanes Lebensgefühl sorgt moderne Architektur, die ihr entlang entstanden ist, etwa auf dem Walliseller Richti-Areal. Wer vom Bahnhof Wallisellen zum Glattzentrum schlendert, erlebt Pariser Boulevard-Feeling. 15 Milliarden Franken an privaten Investitionen hat der Bahnbau ausgelöst.

Ähnlich segensreich soll sich die Limmattalbahn auswirken. Das Kantonsparlament hat das nötige Geld im März fast einhellig gesprochen. Die SVP-Kantonsräte Amrein (Küsnacht) und Habicher (Zürich) markierten Opposition. Im Übrigen folgte die SVP ihrem Kantonsrat Willy Haderer. Er war 20 Jahre Gemeindepräsident in Unterengstringen und 20 Jahre Präsident der Planungsgruppe Limmattal. Als Letzterer hat er in den entscheidenden Momenten Druck gemacht und gilt als «Vater der Limmattalbahn». Zum Auftakt besagter Kantonsratssitzung stellte er sich mit einer Hellebarde vors Rathaus, um zu zeigen, wie wichtig ihm das Geschäft ist.

Hellebarde im Schrank

Mittlerweile ist ein neues Parlament vereidigt, Haderer ist nach 24 Jahren im Rat nicht mehr angetreten. Die Hellebarde ist im Schrank und entfaltet keine Wirkung mehr. Im September fassten die kantonalen SVP-Parteidelegierten mit 135 zu 49 Stimmen die Nein-Parole. Die Partei war damit wieder in der Opposition wie einst bei der Glattalbahn.

Es ging ihr ums Prinzip damals. Man fand, dass nach dem Bahnhof Löwenstrasse nun wieder ein Strassenprojekt an der Reihe wäre. Laurenz Styger (Zürich) zählte in der Sitzung vom 16. September 2002 auf, an was man dabei dachte: Oberlandautobahn, Stadt-, See-, Gubrist-, Waidhaldetunnel (allesamt nicht realisiert). Im Übrigen gab es auch Kritik am Projekt selbst: Es brauche die Bahn nicht, weil sich das vorausgesagte Wachstum nicht einstellen werde (es hat sich eingestellt), im Kreuzungsbereich mit Strassen werde es Probleme geben (die Unfallhäufigkeit entlang der Bahn ist in der Tat hoch) oder: Wenn schon, dann bitte etwas Innovatives wie zum Beispiel eine Hochbahn.

«Mit einer Hochbahn in Schlieren und einer Untertunnelung in Dietikon – das wäre ein wegweisendes Projekt gewesen», sagt Christian Meier. Heute leitet er den Abstimmungskampf gegen das geplante neue Tram unter dem Slogan «Masslose Limmattalbahn – Nein». Vereint in der Kam­pa­gne sind neben der SVP auch regionale Gruppierungen aus Schlieren, Dietikon und Alt­stetten, von wo auch das Referendum kam.

Als vor einem Jahr der Verein Limmattalbahn Nein gegründet wurde, nahmen vier Dietiker Alt-Stadträte von FDP, EVP, SVP und SP im Vorstand Platz. In Dietikon leuchtet nicht allen ein, dass das neue Tram direkt beim Bahnhof halten soll. Es sei zu eng. Mit der vorgesehenen Verkehrsberuhigung werde das Stadtzentrum für das Auto unattraktiv. Die Reppischbrücke sei zu schmal für das Tram. Generell werde die Unfallgefahr steigen. Zudem würden die Steuern steigen, da die Gemeinden in die Haltestellen investieren müssen. Beim Spital in Schlieren, etwas erhöht gelegen, fürchten Hausbesitzer zu verstädtern mit dem Tram vor der Tür.

Schlieren – die Autostadt

Die Kosten für die Bahn seien zu hoch, sagt Meier. Zumal von falschen Prognosen ausgegangen werde. 17 Prozent mehr Einwohner und 29 Prozent mehr Arbeitsplätze bis 2030 seien eine Illusion. Das Wachstum habe bereits stattgefunden, die Einwohnerzahl von Schlieren etwa sei seit 2008 um ein Fünftel gestiegen. Dabei seien neue Wohnungen vor allem entlang der S-Bahn entstanden. Und dann gebe es ja auch noch den Bus. Da brauche es nicht auch noch ein Tram, sondern einen Ausbau der Strassen. Sollten neue Arbeitsplätze entstehen, würden die Arbeiter ohnehin individuell anreisen. «Schlieren ist Autostadt», sagt er mit Verweis auf die Automarken, die in dem Ort präsent sind. Dietikon wiederum brauche weitere Schulen. «Die Leute, die dort wohnen, haben mehr als ein oder zwei Kinder.»

Kontrahenten kennen sich

Die Kontrahenten kennen sich. Hellebardenträger Haderer war als Gemeindepräsident Amtsnachfolger von Meiers Vater. Sohn Meier wirft Haderer Trickserei vor, um zu seiner Bahn zu kommen. Meier war nach Haderer selber wenige Jahre Gemeinderat in Unterengstringen. Auch er ist SVP-Mitglied. Haderer will keine Qualifikation seines Widersachers abgeben. Er schreibt Leserbriefe, um etwa dar­auf hinzuweisen, dass die SVP des Bezirks Dietikon die Ja-Parole gefasst hat. Die Opponenten sieht er als Einzelfiguren.

Im Limmattaler SVP-Nationalrat Hans Egloff (Aesch) als Co-Präsident des Pro-Komitees hat Haderer einen Mitstreiter. Beide verweisen darauf, dass mit der Verlagerung des Autoverkehrs aus Dietikon und Schlieren auch bedeutende Strassenbauvorhaben zur Vorlage gehören. Haderer betont, dass es sich dabei nicht um Vorgaben des Kantons handle, vielmehr würden damit schon lange bestehende Forderungen des Limmattals selber umgesetzt. Wobei der Regierungsrat klargemacht habe, dass es die Strassen nur im Paket mit der Bahn gebe. Und da die Bahn zu über 90 Prozent auf eigenem Trassee verlaufe, werde sie auch sicher sein.

Haderer: «Die Limmattalbahn ist ein Gesamtprojekt.» Er erinnert an den in Umsetzung befindlichen Agglomerationspark Limmattal mit Aufwertungsprojekten entlang der Limmat. Die Limmattalbahn ist für Haderer wichtiger Teil in einem grossen Ganzen, in dem eins aufs andere abgestimmt ist. Vieles davon sei über Jahre erarbeitet und verhandelt worden. Er verweist auf Entwicklungsgebiete wie das Niederfeld, das ohne die Bahn nicht umgesetzt werde. Er verweist auf den kantonalen Richtplan, der das Limmattal als eine der Stadtlandschaften definiert, in denen 80 Prozent des künftigen Bevölkerungswachstums im Kanton Zürich stattfinden soll. «Das Wachstum wird weitergehen, wir müssen es in gute Bahnen lenken.»

Teils auch widersprüchlich

Die Gegnerschaft bündelt demge­gen­über Ängste, die sich teils auch widersprechen. Fehlendes Wachstum und drohender Dichtestress werden gleichermassen angeführt. Vor Gentrifizierung wird ebenso gewarnt wie davor, dass noch mehr von denen ins Limmattal kämen, die sonst keiner will. Feststehen dürfte, dass die Limmattalbahn dort, wo sie durchführt, die meisten Nein-Stimmen erhält. Aber auch bei der Glattalbahn schwang die betoffene Region nicht obenaus. Die neueste Umfrage der «Limmattaler Zeitung» legt nahe, dass auch das Limmattal die Bahn annehmen dürfte.

(Landbote)

Erstellt: 08.11.2015, 23:03 Uhr

Zahlen und Fakten zur LImmattalbahn

755 Millionen Franken Gesamtkosten

Die Beiträge des Kantons Zürich an die Limmattalbahn belaufen sich auf 136 Millionen Franken (Strassennetz) und 510 Millionen Franken für den Bau der Bahn. Sie sind Gegenstand der Abstimmung. Die Gesamtkosten betragen 755 Millionen. 35 Prozent der Bahnkosten soll der Bund übernehmen. Im Aargau gibt es keine Volks­abstimmung. Die Strecke ist 13,4 Kilometer lang und umfasst 27 Haltestellen.

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