Wenn Flugzeuge Kerosin ablassen

In Los Angeles fiel Treibstoff aus geringer Höhe auf besiedeltes Gebiet und traf spielende Kinder. Wäre das in der Schweiz auch möglich?

Mehrere Augenzeugen filmten das Flugzeug im Landeanflug auf Los Angeles. (Video: Tamedia)

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In Los Angeles musste eine Boeing 777-200 der Delta Airlines wegen Triebwerkproblemen kurz nach dem Start wieder landen (zum Bericht). Davor liess die Maschine in geringer Höhe Kerosin ab, auch über besiedeltem Gebiet und über dem Spielplatz einer Primarschule. 17 Kinder und 9 Erwachsene wurden gemäss der lokalen Feuerwehr leicht verletzt.

Der Treibstoff wurde abgelassen, um das Gewicht des Flugzeugs vor der Landung zu reduzieren – geplant war ein knapp 14-stündiger Flug nach Shanghai. Die Boeing 777 landete nach rund 25 Minuten wieder sicher wieder in Los Angeles.

Im direkten Landeanflug liess Flug DL89 über einem Wohngebiet Kerosin ab. Screenshot: Flightradar24

Edelweiss liess 50 Tonnen Kerosin ab

Ein ähnlicher Vorfall ereignete sich vor zwei Wochen auch in der Schweiz: Ein Airbus A340 der Edelweiss musste nach dem Start am Flughafen Zürich wieder umkehren (zum Bericht). Im Cockpit wurde eine Fehleranzeige für eines der vier Triebwerke angezeigt – eine Falschmeldung, wie sich später zeigte. Das Ziel von Flug WK24 war Cancun, etwas mehr als 11 Stunden entfernt.

Auch hier musste die Maschine wegen Triebwerkproblemen Kerosin ablassen, um das Gewicht für die Landung zu reduzieren. Die Maschine kreiste dreimal mit leicht unterschiedlichen Routen über dem Mittelland, zwischen Bern, Biel, Solothurn und Langnau. Rund 50 Tonnen Kerosin wurden abgelassen, wie Edelweiss-Mediensprecher Andreas Meier sagt. Die Anwohner dürften davon, im Gegensatz zum Vorfall in Los Angeles, nichts gemerkt haben.

Flug WK24 liess am Neujahrstag rund 50 Tonnen Kerosin über dem Mittelland ab und landete wieder in Zürich. Screenshot: Flightradar24

Für eine solche Situation sieht die Luftfahrt nämlich detaillierte Richtlinien vor, festgehalten vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl): Der Treibstoffablass darf nur in Notfällen und nur bei einer Mindestflughöhe von 6000 Fuss durchgeführt werden – das entspricht 1830 Metern über Grund. Die Besatzung muss zudem bei der Flugverkehrsleitung, in der Schweiz die Skyguide, eine Freigabe für den «Fuel Dump» einholen.

Die Skyguide weist dann den Ablassraum zu, wie Mediensprecher Vladi Barrosa erklärt. «Das wird über möglichst unbesiedeltem Gebiet gemacht.» Zudem werden einerseits die meteorologischen Bedingungen und andererseits der übrige Flugverkehr berücksichtigt. Das Kerosin schiesst dann auch nicht wie aus einem Rohr in vollem Strahl aus den Tanks, sondern wird in die Luft versprüht, sagt Barrosa.

Treibstoffablass bei einem Airbus A340 über dem Atlantik.

Fixe Gebiete dafür gibt es nicht. «Treibstoffablass steht in Zusammenhang mit einem dringenden Fall. Der Ablassraum kann prinzipiell nicht geplant werden», schreibt das Bazl in den Richtlinien zum Thema.

Keine Bodenkontamination nachgewiesen

Gemäss einer Studie erreichen bei einer Mindestflughöhe von 2400 Metern über Grund und Windstille noch 0,1 Prozent des abgelassenen Kerosins den Boden in Form von Aerosolen. Doch das Bazl beruhigt, denn schon bei geringem Wind sei das nicht mehr der Fall und der abgelassene Treibstoff verdampfe vollständig oder werde umgewandelt, bevor er den Boden erreiche.

Nur bei wesentlich geringerer Ablasshöhe oder bei starken Niederschlägen wäre damit zu rechnen, dass feinste Tröpfchen den Boden erreichen. «Bis heute konnte allerdings noch nie eine Bodenkontamination wegen eines ‹Fuel Dumping› nachgewiesen werden», schreibt das Bazl.

Im Fall des Edelweiss-Flugs WK24 am Neujahrstag blieb das Flugzeug auf einer Höhe von 3600 Metern über Grund, um die 50 Tonnen Kerosin abzulassen – genau doppelt so hoch wie mindestens vorgeschrieben.

Landung mit Maximalgewicht möglich

Das Bazl spricht im Schnitt von drei Fällen im Jahr mit einer Ablassmenge von 12 Tonnen. Die Flugsicherung Skyguide führt eine öffentliche Liste mit «Fuel Dumps», darauf sind durchschnittlich zwei Fälle pro Jahr verzeichnet. Der Flughafen Zürich spricht von einer kontinuierlichen Abnahme der Vorfälle. Das sei «im Wesentlichen auf die verbesserten Technologien und höhere Zuverlässigkeit zurückzuführen.»

Die moderne Technik erlaube es immer mehr Flugzeugen, auch mit maximalem Startgewicht wieder zu landen. Das ist vor allem bei Kurz- und Mittelstreckenmaschinen der Fall. Nur noch Langstreckentypen (beispielsweise Boeing 777 oder Airbus A330, A340, A380) verfügen über eine Ablassvorrichtung. Selbst diese könnten mit dem maximalen Gewicht noch landen, weiss Skyguide-Sprecher Barrosa, «das könnte aber Schäden am Fahrwerk oder an der Struktur des Flugzeugs verursachen». Danach müsste die Maschine komplett auf die weitere Flugtauglichkeit geprüft werden.

Kein Ablass bei normalen Flügen

Aufgeräumt wird auch mit kursierenden Gerüchten und Verschwörungstheorien. So weist der Flughafen darauf hin, dass ein Treibstoffablassen bei der Landung wegen «tieferer Landegebühren» nicht existiere, denn die Landegebühren werden nach dem maximalen zertifizierten Startgewicht berechnet. Auch das Bazl schreibt: «Es gibt bei planmässigen Flügen nie einen Treibstoffablass.»

Und die sogenannten Randwirbelschleppen im Landeanflug, die von Beobachtern für Treibstoffablässe gehalten werden könnten, haben eine andere Erklärung. Diese entstehen durch einen Unterdruck, der die Luftfeuchtigkeit kondensieren lässt.

Kein «Fuel Dumping»: Eine Boeing 737 Max 8 im Landeanflug. Bild: Keystone/AP

Im Notfall auch unter Mindesthöhe

Nicht so beim abgebrochenen Flug in Los Angeles, dort handelte es sich tatsächlich um Treibstoff, der noch während des Landeanflugs unter 1000 Metern über Grund abgelassen wurde (siehe Video oben). «Im Notfall wäre das auch in der Schweiz vorstellbar», erklärt Skyguide-Mediensprecher Vladi Barrosa.

Vorliegen müsste also ein Notfall, bei dem die Piloten ein Mayday oder Pan-Pan melden. Mayday ist denkbar, wenn das Flugzeug ernsthaft bedroht ist und deshalb sofort landen muss, ohne zuerst noch kreisen zu können. Auch wenn sich ein Passagier aus medizinischen Gründen in Lebensgefahr befindet, wäre eine unmittelbare Landung mit Treibstoffablassung möglich.

Wie dringend es ist, wie schnell gelandet werden muss und bis wann wie viel Treibstoff abgelassen wird, entscheidet in letzter Instanz immer der Captain des Flugzeugs, erklärt Barrosa. «Das liegt in seiner Kompetenz.» Wenn immer möglich soll Kerosin aber nur über der Mindestflughöhe abgelassen werden.

Im Fall des Delta-Flugs in Los Angeles hat die Flugsicherheitsbehörde FAA eine Untersuchung eingeleitet und schreibt dazu, dass es spezielle Regeln gebe, um Kerosin abzulassen, so gilt die Prozedur mit unbesiedeltem Gebiet und der Mindesthöhe auch für die USA, wie in der Mitteilung zu lesen ist:

Erstellt: 15.01.2020, 16:38 Uhr

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