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Ein Buchstabe verändert alles

Mit dem Zusatzbuchstaben T im Modellnamen kennzeichnet Ferrari nicht nur eine Motorvariante des GTC4Lusso, sondern einen fahrdynamisch komplett neu aufgezogenen Wagen. Der GTC4Lusso T hat V8 und keinen Allradantrieb.

2011 hatte Ferrari mit dem FF seinen ersten Viersitzer präsentiert, mit Zwölfzylindermotor und 4×4, und hat ihn zum Salon Genf 2016 in den GTC4Lusso überführt. Im Herbst 2016 kam in Paris dann der GTC4Lusso T dazu – ein einziger Buchstabe, der aber davon zeugt, dass so praktisch alles an Technik unter der Karosserie des Shooting-Brake-Coupés auf den Kopf gestellt wurde. «Für uns ist das keine Motorisierungsvariante, sondern ein eigenständiges Modell», meint daher Produktmanager Pietro Virgolin.

Optisch ist dieser Anspruch nicht wirklich umsetzbar, denn der Lusso T kann vom Lusso kaum unterschieden werden. Doch ein aufgeladener V8 statt des freisaugenden V12 und ein reiner Hinterrad- statt des Allradantriebs verändern die Basis deutlich. So verringert sich das Gewicht durch den kleineren Motor und den Entfall des AWD um 50 Kilogramm, und zugleich lastet etwas mehr Gewicht auf der Hinterachse. Mit dieser Veränderung im Gepäck entwickelte Ferrari den Lusso T über Performance und Agilität zur vollwertigen, charakterlich eigenständigen Modellergänzung des Zwölf-Zylinder-Lusso.

Was ab den ersten Metern auffällt, ist die zivilisierte Akustik des Lusso T. «Der Wagen soll vor allem auch Kunden ansprechen, die eine hohe Vielseitigkeit wünschen», sagt Pietro Virgolin. Also nicht nur die pure Dynamik geniesst Priorität, sondern auch alltägliche Aufgaben, wie die Kinder bei der Schule abzusetzen. Für den Lusso T visiert Ferrari also ein klar definiertes Kundensegment an, das die tägliche, nicht nur die Wochenend- oder Rennstreckennutzung des Wagens ins Auge fasst. Man hofft denn auch, eine jüngere Klientel ins Boot holen zu können.

Von besonders ansprechendem Charakter ist der Motor. Mit 610 PS liegt der 3,9-Liter-V8 zwar 80 PS hinter dem 6,3-Liter-V12 zurück, hat aber dank Turbolader mit 760 Newtonmetern die Nase beim Drehmoment weit vorne (V12: 697 Nm). Gleichwohl gefällt der V8 mit Ferrari-typischen Eigenschaften, die in messerscharfem Ansprechverhalten und fortwährend kraftvoller Leistungsentfaltung münden. Zudem erreicht der V8 seine Leistungsspitze bei für ein aufgeladenes Triebwerk hohen 7500 Umdrehungen. Das ermöglicht den Spagat von turbowuchtigem Ansprechen aus niedrigen Drehzahlen und einer Drehfreude und Charakteristik eines Hochdrehzahlmotors. Zugleich liegt der Normverbrauch beim V8 des Lusso T bei 11,5 Litern, was theoretisch nur alle 790 km nach einem Tankstopp verlangt. Zum Vergleich muss der Lusso mit V12 (15,3 l/100 km) bereits 200 km früher eine Zapfsäule ansteuern.

Dann sind wir aus der Ortschaft raus, die Strasse durch die Hügel fordert den Fahrer zu engagierterer Lenkarbeit, die Drehzahlen klettern höher, der 4,92-Meter-Vierplätzer schiesst ungestüm vorwärts, die Gangwechsel des 7-Gang-Doppelkupplers werden akut kürzer. Jetzt modelliert sich die Klangkulisse akzentuierter, bleibt aber gleichwohl – und das freut uns – von überraschend diskreter Natur. Beschleunigungswerte von 3,5 Sekunden für 0 bis 100 km/h und von 10,8 s bis 200 km/h erscheinen überhaupt nicht abwegig, und wer es darauf anregt, rauscht mit über 320 km/h über den Asphalt.

Doch Letzteres ist eher Theorie. Auf unserer Fahrt erleben wir den Lusso T so, dass wir bei ihm trotz seiner stattlichen Abmessungen den Kurventanz als die eigentliche Daseinsberechtigung sehen. Dabei helfen aufwendige Regelsysteme, wie das variable Boost-Management des Motors, die Dämpfer- und Side-Slip-Control und das F1-Tac-Differenzial, dass dem Coupé optimale Traktion, stabile Kurvenlinie und leichtfüssig wirkendes Lenkverhalten ganz natürlich von der Hand gehen. Ein wichtiger Teil der Architektur ist die aktive Allradlenkung, die bei schneller Fahrt die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder lenkt und damit Lenkreaktion wie Lenkstabilität verbessert.

Mittels Manettino-Schalter am Lenkrad verändern fünf Stufen (Eis, Nass, Komfort, Sport und ESC Aus) unter anderem die Schaltcharakteristik, das Ansprechverhalten, die Akustik und die Dämpfer. Allerdings erscheinen diese Wechsel im ersten Moment sehr subtil, weshalb Ferraris Cheftestfahrer Raffaele De Simone unterstreicht: «Wir brauchen die Unterschiede nicht extra hervorzuheben.» Und je länger die Fahrt, desto mehr wird deutlich, wie fein, aber klar die Adaption der jeweiligen Vorwahl an den Charakter des Wagens ist. Und das passt gut zum Niveau, das man bei einem knapp 268‘000 Franken teuren Wagen erwarten darf.

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