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Der EcoSport passt jetzt endlich

Dank Allradantrieb wird der kleinste SUV von Ford nun auch für die hiesigen Kunden attraktiv. Aber der EcoSport hat auch mit Frontantrieb einiges zu bieten.

Alles wird gut; Ford of Europe hat im Zuge des zweiten Liftings des EcoSport die Produktion von Indien nach Rumänien geholt und den kleinen SUV den Ansprüchen der hiesigen Märkte angepasst, die Optik mit dem sechseckigen Kühlergrill den übrigen Familienmitgliedern gleichgeschaltet und das unpraktisch an der Hecktüre hängende Reserverad über eine Tire-Fit-Lösung definitiv ausgemustert. Vergessen, dass Ford do Brasil schon seit 2003 erfolgreich einen EcoSport produziert und dieses boomende Segment mit angeschoben hat.

Wir fahren den ultrakompakten SUV (mit 4,1 Metern kaum länger als ein Fiesta und unter 1,8 Meter breit) mit dem quirligen 1-Liter-Dreizylinder mit 140 PS. Die neu sechs Vorwärtsgänge erschliessen sich einem trotz der präzisen Schaltung nicht, weil die Ganganzeige bereits bei Innerortstempo die oberste Stufe empfiehlt, aber der EcoSport macht ab dem ersten Meter Freude.

Er federt straff, jedoch subtil gedämpft. Selbst wer wenig Autoaffinität besitzt, muss dieses Auto einfach lieber haben als ein hochgestuhltes Vehikel, das jedes Einlenken mit körperlicher Schräglage quittiert und kurvenunwillig schiebend reagiert. Der grummelnde Dreizylinder unterstützt flüssiges Vorwärtskommen nach Kräften, unangenehm laut wird er nie, bei konstanter Geschwindigkeit vernimmt man ihn kaum.

Der auf Wunsch ab Sommer verfügbare Allradantrieb, ausschliesslich mit einem vier­zylindrigen 1,5-Liter-Turbodiesel erhältlich, macht seine Sache mit eigenständiger Hinterachse und 125 PS ähnlich gut. Dynamikfetischisten spüren ein leicht weniger kurvengieriges Fahrverhalten heraus.

Im Gegensatz zu den vorne Angetriebenen mit Verbundlenkerachse stützt sich der AWD auf eine unabhängige Multilink-Hinterachse ab und federt noch etwas gediegener. Dass alle EcoSport hinten weiterhin mit Trommeln verzögern, ist sachlich kein Nachteil, ausser dass man die altertümliche Technik hinter den Alufelgen ausmachen kann. Das angebotene Felgenspektrum reicht von 16 bis 18 Zoll, Leichtmetall ab Ausstattung Titanium.

Zumindest die so bezeichneten «Alt-68er» oder «Gray Gamer» nehmen die mechanische Handbremse gerne zur Kenntnis. Der Hebel ist umrahmt von Ablagemöglichkeiten, welchen man weich genoppte Einsätze spendiert hat; auch haptisch biedert sich der EcoSport unseren verwöhnten Geschmäckern an. Das Platzangebot im Fond ist erwachsenentauglich, ein dritter Passagier müsste allerdings leiden.

Der Kofferraum bietet einen verstellbaren Boden und bis zur Fensterunterkante 356 Liter Gepäckraum, die zweigeteilte Sitzbank im Fond umgeklappt, maximal 1236 Liter. Die Skidurchreiche ist dem Rotstift zum Opfer gefallen. Zeitgemäss modelliert gibt sich das Armaturenlayout mit dem Touchscreen, bei der Instrumentierung ist Ford wieder zur Sachlichkeit zurückgekehrt.

Wie seit kurzem für den Vorgänger, ist beim neuen EcoSport wahlweise wiederum ein Automatikgetriebe erhältlich. Kein Doppelkupplungsgetriebe mehr, sondern ein Konstrukt mit Drehmomentwandler, ausschliesslich für den 125 PS starken Einliterbenziner mit Frontantrieb. Der werksseitig um rund zehn Prozent höhere Verbrauch gegenüber dem Handschalter (134 Gramm CO2 statt 119 Gramm) demonstriert jedoch, dass «downgesizte» Motoren in Verbindung mit Automatik den Herstellern beziehungsweise Importeuren Mühe bereiten, die CO2-Limite einzuhalten. Für die automatik- und allradaffine Schweiz ist dies eine unerfreuliche Erkenntnis, solange es der Autobranche nicht gelingt, unserer Regierung Konzessionen gegenüber den EU-Grenzwerten abzuringen.

Mit dem runderneuerten EcoSport müsste es endlich passen, und Ford sollte es gelingen, im am stärksten wachsenden PW-Segment ein gewichtigeres Wort mitzureden. Schliesslich hat Ford für 2018 auch noch eine höhergelegte Fiesta-Version namens Active angekündigt.

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