Rapperswil-Jona

Neue Tunnelvariante lanciert

Der Prozess für eine Mobilitätszukunft geht in eine nächste Runde: Neu steht eine «Direktvariante» zur Diskussion. Das bestätigt das Tiefbauamt des Kantons St. Gallen.

Eine neue Variante für einen Tunnel, der das Nadelöhr Seedamm entlasten soll, liegt auf dem Tisch.

Eine neue Variante für einen Tunnel, der das Nadelöhr Seedamm entlasten soll, liegt auf dem Tisch. Bild: Archiv ZSZ / Manuela Matt

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Am Dienstag haben die Mitglieder des Begleitgremiums der Mobilitätszukunft Rapperswil-Jona verschiedene Tunnelvarianten diskutiert, darunter eine neue, direkte Verbindung von Rapperswil bis zum Hüllistein. Diese neue Variante habe eine Entlastungswirkung, die mit den Varianten «Stadttunnel Ost» und «Stadttunnel Mitte» vergleichbar sei, schreibt die Staatskanzlei in ihrer Mitteilung – selbst dann, wenn sie auf Anschlüsse in Kempraten und Jona verzichtet.

Anschlussbereiche im Fokus

Der St. Galler Kantonsingenieur Marcel John sagt, er würde diese neue Variante nicht als «die beste» bezeichnen. «Wir haben mit dem «Stadttunnel Direkt» auf die Kritikpunkte an den anderen Varianten reagiert.» Speziell die Anschlussbereiche hätten für grosse Diskussionen gesorgt.

John sagt, die direkte Tunnelvariante hätte nicht die gleiche Entlastungswirkung wie die beiden anderen Varianten. So würden bei der direkten Variante im Vergleich mit dem «Stadttunnel Mitte» Zürcher- und Rüti­strasse weniger entlastet, im Vergleich mit dem «Stadttunnel Ost» Neue Jona- und St. Gallerstrasse. Dafür fordere ein «Stadttunnel Direkt» weniger städtebauliche Eingriffe in Kempraten und Jona, erklärt Marcel John.

Diesen Pluspunkt hebt auch Bauchef Thomas Furrer (parteilos) hervor: «Die Variante kommt ohne grosse und problematische Anschlussbauwerke aus; Jona oder Kempraten würde verschont und trotzdem verkehrsentlastet. Das macht die Variante sehr interessant.» Deshalb ist der «Stadttunnel Direkt» für Furrer «fast ein wenig ein neuer Hoffnungsträger», wie er auf Anfrage sagt.

Flexible Linienführung

Die gestern präsentierte Variante sei insgesamt flexibler, ist Furrer überzeugt. Der Grund: Die vom Kanton ins Spiel gebrachte Variante setze keine «Zwangslinie» voraus, sei in ihrer Linienführung anpassungsfähiger als die anderen. «Das ist hinsichtlich der Realisierung ein grosser Vorteil», glaubt Furrer.

Die Varianten Ost und Mitte sind stärker als die neue Variante an eine bestimmte Linienführung gebunden. Der Weg des «Tunnels Mitte» ist durch die Linien­führung im heutigen Bahntrassee der S7 klar vorge­geben. Der «Stadttunnel Ost» hingegen ist durch das Portal Güter­strasse und den Anschluss Jona definiert. Bei Letzterem ist noch unklar, ob der Anschluss ober- oder unterirdisch gebaut werden könnte. Denkbar wäre beispielsweise ein unterirdischer Kreisel im Bereich der heutigen Grünfelswiese. Doch auch für den Bau eines oberirdischen Krei­sels auf der Achse Neue Jona­strasse / St. Gal­lerstrasse ­bestünde nur wenig Spielraum. Diese Lösung würde bestehende Liegenschaften tangieren.

Weitere Knackpunkte

Doch auch der «Direkte Tunnel» sei nicht frei von Knacknüssen, sagt Thomas Furrer. Wie Marcel John glaubt auch der Bauchef, dass der «Stadttunnel Direkt» weni­ger Verkehrsentlastung brächte. Bei einer oberirdischen Verkehrsführung zwischen Seedamm und Tüchelweier wäre speziell die Bahnquerung anspruchsvoll, glaubt Furrer. Und: Im Bereich des Hüllistein sei eine direkte Linienführung, wie der Plan es zeigt, im Detail auch noch zu prüfen. Der Grund: Steigung und Gefälle eines Tunnels dürfen maximal fünf Prozent betragen.

Die «VW-Golf-Variante»

Zur neuen Tunnelvariante äussert sich auf Anfrage auch der Ver­ein Verj, der sich für einen Tunnel Mitte / S7 einsetzt. Der Vorstand wolle zu den Ergebnissen des Kantons zwar noch ­eine detaillierte Auslegeordnung machen. In welche Richtung der Grundtenor geht, lässt Pressesprecher Marcel Gasser trotzdem durchblicken: Die neu vorgebrachte Variante Tunnel Direkt sei «eine Transitlösung» und «so etwas wie die VW-Golf-Variante» unter den Tunnelprojekten. «Ich will nicht sagen, dass unsere bevorzugte Variante Tunnel Mitte im Vergleich dazu der Rolls-Royce ist, jedoch denken wir, dass der Tunnel Mitte weitblickender und ‹smarter› ist», sagt Gasser.

Dies insbesondere, weil die Variante Tunnel Mitte zwei innerstädtische Anschlüsse aufweise. Die Stadt wachse laufend, und um dem steigenden Ziel- und Quellverkehr gerecht zu werden, seien zwei Anschlüsse idealer – auch wenn der Anschluss Tüchelweier in der neuen Variante an sich sehr zentral liege. Zudem könne man bei dieser Variante in puncto Geologie «den Weg des geringsten Widerstandes wählen». Dies für den Fall, dass der Baugrund nicht überall ideal wäre. Dies ­hat­te der Verein Verj insbeson­dere an der Variante Tunnel Ost kritisiert: Die Geologie südlich der Neuen Jonastrasse sei für ein solches Bauprojekt wenig geeignet.

Der Verein Verj halte weiterhin am Tunnel Mitte fest, sagt Gasser. In einer zweiten Option – quasi einer Subvariante des ­Tunnels Mitte – wird weiterhin geprüft, ob ein Strassentunnel unter statt im Trassee machbar ist. Damit würde ein Bahntunnel durch den Meienberg nämlich hinfällig. Ob es damit letztlich aber wirklich günstiger werde, und was dies für den Bahnbetrieb während der Bauzeit hiesse, sei jedoch noch offen. Ziel des Stadttunnels in Rapperswil-Jona ist die Entlastung vom Durchgangsverkehr. In den vergangenen drei Monaten hat das kantonale Baudepartement mit Fachspezialisten die verkehrliche Entlastungswirkung verschiedener Tunnelvarianten ­geprüft. Zur neuen Variante «Tunnel Direkt» hat sich der Stadtrat von Rapperswil-Jona in einer ersten Stellungnahme positiv geäussert.

Aus umweltrechtlichen Gründen wurde der sogenannte Stadttunnel Lang mit Portal in Hurden früh ausgeschlossen beziehungsweise in eine kürzere Variante umgewandelt – die heutige Stadt­variante «Stadttunnel Ost». Die Anschlüsse Jona, Kempraten und Tüchelweier bieten zwar verschiedene Herausfor­de­run­gen, sind aber realisierbar. Dasselbe gilt für einen allfälligen neuen Bahntunnel durch den Meienberg. Einfacher ist die Realisierung eines Portals im Hülli­stein.

Neben der verkehrlichen Wirkung präsentierten die Fach­experten am Dienstag neue Erkennt­nisse zu den Anschlüssen und Portalen in Jona, Kem­praten, Rapperswil und im ­Hüllistein. Zurückgegriffen ­wurde ­dabei auf Pläne, die für die 2011 abgelehnte Tunnelvariante bereits erstellt wurden. In Rap­perswil stehen unterschiedliche Lösungen im Fokus. Zum einen könnte ein Portal am Seedamm zusammen mit einem Anschluss beim Tüchelweier kombiniert werden. Zum anderen könnte der Ver­kehr vom Seedamm bis zum Tüchelweier oberirdisch via Güter­strasse geführt werden. Je nach Variante ist zudem ein Portal in der Güterstrasse möglich, wobei dann auf einen Anschluss Tüchelweiher verzichtet würde.

Drei Varianten vertiefen

Ab Frühling 2017 folgt die so- genannte Zweckmässigkeits­­beurteilung. Eine, zwei oder drei Varianten werden dabei mit dem sogenannten Referenzzustand – der heutigen Situation ohne ­Tunnel – im Detail verglichen. Der Vergleich beinhalte sowohl ­bauliche, umweltrechtliche wie auch finanzielle Kriterien. ­Furrer glaubt, dass insbeson­dere die Frage, wie die Portale kombiniert werden können, entscheidend sein werde.

Ziel: Die beste Variante finden

Der Nutzen der einzelnen Varianten wird im Detail den Herausfor­­derungen gegenüber­gestellt. Bis Frühling 2017 werden die drei Varianten «Stadt­tunnel Ost», «Stadttunnel ­Mitte» und «Stadttunnel Direkt» weiter ­vertieft und im April schliesslich ein letztes Mal dem Begleitgremium präsentiert.

Im April findet dann die vorerst letzte Sitzung des Begleitgremiums statt, schreibt der Kanton. «Dann fällt möglicherweise eine Variante weg», glaubt Furrer. ­Danach folgt die fachliche Detailarbeit ohne Partizipation der Bevölkerung. Erst diese Zweckmässigkeitsbeurteilung, die bis Ende 2017 abgeschlossen sein soll, ermög­licht eine Gesamtsicht. Diese ist laut der Medienmit­teilung notwendig, um ein konkretes Bauprojekt zu planen. Ein entsprechender Projektierungskredit solle im 17. kantonalen Strassenbauprogramm (betrifft die Zeitspanne 2019–2023) vorgesehen werden.

Spätestens in einem Jahr

Falls die Stadt sich nicht bereits im April von einer der drei Vari­­anten trennt, so allerspätestens im Dezember 2017, sagt Thomas Fur­rer. «Im Idealfall haben wir bis dann eine Best-Variante.» Dass Stadt oder Kanton noch ­weitere Varianten entwerfen, hält der Bauchef indes für ­un­wahrscheinlich: «Ich habe in mei­nem Ressort keine uner­schöpf­lichen Ressourcen, um immer wieder von Neuem zu beginnen. ()

Erstellt: 07.12.2016, 11:30 Uhr

Die Variante Stadttunnel Ost. (Bild: Tiefbauamt Kanton St. Gallen)

Die Variante Stadttunnel Mitte. (Bild: Tiefbauamt Kanton St. Gallen)

Die Variante Stadttunnel Direkt. (Bild: Tiefbauamt Kanton St. Gallen)

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