Rapperswil-Jona

Der Stadttunnel und seine unendliche Geschichte

Ende Jahr wird klar sein, welche Varianten eines Stadttunnels tatsächlich machbar sind und mit welchen Kosten gerechnet werden muss. Dies ist ein weiterer Schritt im Jahrezehnte langen Ringen um die Stadt vom überbordenden Durchgangsverkehr zu entlasten.

Links: Das Projekt, über das 2011 abgestimmt wurde. Kernstück ist ein Tunnel vom Seedamm bis zur A53 beim Hüllistein mit Anschlüssen im Gebiet Teuchelweiher und in Kempraten.
Rechts: Das aktuell angedachte Projekt eines Stadttunnels für Rapperswil­-Jona mit den Varianten Stadttunnel Ost (rot) und einem Tunnel Mitte mit einem Bahntunnel von Jona nach Kempraten.

Links: Das Projekt, über das 2011 abgestimmt wurde. Kernstück ist ein Tunnel vom Seedamm bis zur A53 beim Hüllistein mit Anschlüssen im Gebiet Teuchelweiher und in Kempraten. Rechts: Das aktuell angedachte Projekt eines Stadttunnels für Rapperswil­-Jona mit den Varianten Stadttunnel Ost (rot) und einem Tunnel Mitte mit einem Bahntunnel von Jona nach Kempraten. Bild: Archiv ZSZ/map.geo.admin

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Schon unzählige Male schien eine Verkehrsentlastung für Rapperswil-Jona in greifbare Nähe gerückt zu sein. Und dann kam doch alles anders. Heute ist man soweit, dass zwei Varianten durch den Kanton näher geprüft werden (siehe auch Plan oben rechts).Zum einen ist es der Tunnel Ost, der via Zentrum Jona in den Hüllistein zur Oberland-Autostrasse führt. Zum andern ist es der Stadttunnel Mitte mit Linienführung vom Bahnhof Rapperswil unter dem Bahntrassee der S7 hindurch in den Hüllistein. Bestandteil dieser Variante ist ein neuer Bahntunnel durch den Meienberg. Liegen die machbaren Varianten auf dem Tisch, folgt die Zweckmässigkeitsbeurteilung und schliesslich der Entscheid, welche Variante projektiert wird. Und dann kommt natürlich auch die Politik ins Spiel.

Für beide Varianten wird mit Kosten von rund einer Milliarde Franken gerechnet. Über das Agglomerationsprogramm sind Bundesbeiträge grundsätzlich möglich. Wie hoch diese jedoch sein dürften, ist schwer zu sagen. Beim Tunnelprojekt von 2011 hätte der Bund gerade mal 70 Millionen beigesteuert. Weit weniger als die rund 35 Prozent, die theoretisch möglich wären.

Als es noch 4000 Autos waren

Mit dem bevorstehenden Variantenentscheid und der anvisierten Aufnahme ins nächste Strassenbauprogramm des Kantons wird der schon fast unendlichen Geschichte des Stadttunnels ein weiteres Kapitel hinzugefügt. Seit Jahrzehnten sind das Verkehrsproblem und die Agglomeration Rapperswil-Jona untrennbar verbunden. Die Zeiten, als täglich 4000 Fahrzeuge über den Seedamm rollten (1950), dauerten nicht lange. Bereits in den 1970er-Jahren wurden zwischen 15 000 und 20 000 Fahrzeuge pro Tag gezählt. Seither wuchs die Blechlawine, die sich durch den mittelalterlichen Brückenkopf quält, stetig weiter, bis mit 25 000 die Kapazitätsgrenze einer zweispurigen Strasse erreicht waren.

Dass der Verkehr zu einem Problem werden würde, war bereits in den 1960er-Jahren klar. Aus dieser Zeit datieren auch erste Ideen für eine Entlastung: Zum Beispiel ein Tunnel unter dem Schloss hindurch und eine Südumfahrung auf Stelzen entlang des Obersees. Über ein Dutzend Varianten zwischen Feldbach und Wurmsbach wurden in den folgenden Jahren geprüft. Darunter waren auch grossräumige Umfahrungen, zum Beispiel ein Tunnel von Hurden nach Feldbach oder in die Joner Allmeind. Ideen für Brücken wurden ebenfalls immer wieder vorgebracht, unter anderem zwischen Wangen und Wurmsbach. Auch politisch war man damals sehr aktiv, wie der frühere Stadtschreiber von Rapperswil-Jona Hans Wigger im Stadtmagazin vom Dezember 2009 schrieb. Zusammen mit dem damaligen Vorsteher des Baudepartements, Willi Geiger, sprachen die Behörden beim Bundespräsidenten Hans Hürlimann vor.

Westumfahrung zu teuer

In den 1980er-Jahren wurde die sogenannte Westumfahrung in Form eines Seetunnels von Hurden bis nach Kempraten mit Anschluss an die Zürcherstrasse und zur Oberland-Autostrasse eingehender geprüft. Die Kosten für den zusammenhängenden Tunnel von vier bis sechs Kilometer Länge wurden auf 450 bis 550 Millionen Franken geschätzt.

Bald kam jedoch die erste Ernüchterung. Was technisch machbar schien, war finanziell untragbar. Die Konsequenz: Statt der unterirdischen Varianten verlagerten sich die Anstrengungen für eine Verkehrslösung an die Erdoberfläche. Die Idee einer oberirdischen Stadtkernumfahrung wurde diskutiert. Die kleine Kernumfahrung sah zum Beispiel vor, den Durchgangsverkehr vom Seedamm via Güter- und Kniestrasse entlang der Teuchelweiherwiese zu führen. Dann sollte der Verkehr um das Einkaufszentrum Sonnenhof herum in die Zürcherstrasse geleitet werden. Einen Vorschlag der St. Galler Regierung für eine solche oberirdische Umfahrung lehnte der Kantonsrat im 13. Strassenbauprogramm jedoch ab, weil sie als nicht tauglich erachtet wurde.

Das Thema unterirdische Verkehrsentlastung Rapperswil war mit der Feststellung, dass die Mittel fehlen, keineswegs vom Tisch. Mit einer Standesinitiave verlangte der Kanton St. Gallen in Bern, dass sich der Bund an der Finanzierung beteiligen solle. Die Initiaitve wurde 1998 von National- und vom Ständerat nicht überraschend abgelehnt. Die Finanzierung war schon immer und blieb damit das grosse Problem.

Im gleichen Jahr beschloss der Kantonsrat, eine erste Etappe - ein Tunnel vom Seedamm bis zur Teuchelweiherwiese - zu projektieren. Fachleute waren zur Überzeugung gelangt, dass mit einer unterirdischen Variante nahe bei bei den zu entlasteneden Strassen und mit Anschlüssen bei der Teuchelweiherwiese und in Kempraten die beste Wirkung erreicht würde. Immer deutlicher zeigte sich auch die absolute Notwendigkeit flankierender Massnahmen. Der politische Druck nahm weiter zu. Der Tunnel schien vorübergehend zum Greifen nah. Über 300 Personen nahmen im Oktober 2000 an der Demonstration der IG «Tunnel Rapperswil-Jona jetzt» im Rapperswiler Stadtzentrum teil und fordern einen Baubeginn der ersten Etappe 2004.

Vergeblicher Kampf in Bern

Gebaut wurde vier Jahre später zwar nicht. Aber immerhin lag 2004 das fertige Projekt des Kantons, über das Jahre später abgestimmt werden sollte, auf dem Tisch. Wenn auch noch nicht in der endgültigen Etappierung. In den folgenden Jahren wurde vor allem auf dem nationalen politischen Parkett für Bundesgelder gekämpft, allen voran war es Nationalrat Köbi Büchler, der sich für die Rapperswil-Joner einsetzte. Man hoffte darauf, dass der Seedamm ins Nationalstrassennetz aufgenommen wird - und die Umfahrung vom Bund bezahlt würde. 2007 dann hatte man genug gewartet: Der Bund zeigte kein Interesse und der Kanton war bereit, eine erste Etappe selber zu finanzieren. Diese hätte aber mitten in der Stadt aufgehört, was natürlich niemanden begeisterte. Es dauerte wieder drei Jahre, bis Stadt und Kanton sich zusammengerauft hatten zu einer ersten Etappe, die bis nach Kempraten führt. Das Vorhaben hätte den Kanton 550 Millionen Franken gekostet. Aber es kam wieder anders.

Der Grundsatzabstimmung vom September 2011 ging ein heftig und emotional geführter Abstimmungskampf voraus. Die IG Mobilität mit Präsident Hubert Zeis engagierte sich vehement für ein Nein. Der Entscheid der Stimmbürger war denn auch deutlich: 54 Prozent legten ein Nein in die Urne.

Die Hoffnung stirbt zuletzt

Wieder einmal stand man am Anfang. Die inzwischen fusionierte Stadt beschloss, den Bürgern ein Maximum an Mitspracherecht einzuräumen. 2012 erfolgt mit dem ersten sogenannten Mobilitätsforum der Startschuss für den neuerlichen Planungsprozess. Aus 60 Ideen ging schliesslich der «Stadttunnel lang» als Favorit hervor, ein Seetunnel von Hurden bis hinauf in den Hüllistein und mit mehreren Anschlüssen im Stadtgebiet. 2014 überreicht der Stadtrat dem Kanton seine Verkehrsstrategie. Im Mai dieses Jahres dann das klare Verdikt des Kantons: Der Stadttunnel lang mit einem Tunnelportal in Hurden ist nicht möglich, unter anderem auch aus umweltrechtlichen Gründen.

Es bleiben die beiden kürzeren Varianten und die Hoffnung, dass nun der Ernüchterungen genug sind. (Zürichsee-Zeitung)

Erstellt: 25.11.2016, 15:36 Uhr

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