Verkehr

Er will den besten Fahrplan kennen

In den nächsten fünfzehn Jahren ändert sich am Fahrplan in der Region Zürich kaum etwas. Statt auf grosse Bauprojekte zu setzen, sollen die SBB ihr Angebot konsequent an der Nachfrage ausrichten, finden jetzt zwei ÖV-Spezialisten.

Philipp Morf denkt intensiv an der ÖV-Zukunft herum: Er will ohne Ausbauprojekte für mehr Verbindungen sorgen.

Philipp Morf denkt intensiv an der ÖV-Zukunft herum: Er will ohne Ausbauprojekte für mehr Verbindungen sorgen. Bild: Manuela Matt

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Wenn Philipp Morf an einem Bahnhof steht, muss er gar nicht erst auf den Fahrplan schauen. Er weiss die Abfahrtszeiten der Züge im Kopf – und er kennt auch die Destinationen jener Züge, die gar nicht erst am Bahnhof halten. Aber nicht nur das: Morf weiss auch, wann all diese Züge im Jahr 2035 fahren werden.

Der Zürcher Philipp Morf ist selbstständiger Verkehrsplaner und hat gemeinsam mit seinem Kollegen Claudio Büchel, Professor an der Hochschule Rapperswil, ein Konzept für den Bahnverkehr 2035 in der ganzen Schweiz erstellt. Bis dann bricht im Land ein neues Zeitalter im Schienenverkehr an. Im kommenden Jahr muss das Bundesparlament den knapp 12 Milliarden Franken teuren Kredit für den entsprechenden Ausbauschritt genehmigen. Herzstück ist unter anderem der neue Brüttener Tunnel zwischen Zürich und Winterthur oder das vierte Gleis am Bahnhof Stadelhofen.

Morf und Büchel anerkennen zwar den langfristigen Wert dieser Ausbauten, sie werfen dem Bundesamt für Verkehr aber vor, dass die Massnahmen viel zu spät wirken. Statt nur auf grosse Investitionen zu setzen, müsste die Planung kleinere Massnahmen beinhalten, welche schrittweise Verbesserungen im Fahrplan zulassen.

Unnötige Doppelspur

Morf und Büchel sagen etwa: Ein ganztägiger Viertelstundentakt der S7 am rechten Seeufer erfordere zwar Anpassungen am Fahrplan, wäre aber bereits ohne viertes Gleis am Stadelhofen oder Doppelspur zwischen Herrliberg und Meilen möglich. Oder sie finden: Am linken Ufer gibt es 2035 zu wenig Sitzplätze bis nach Wädenswil - mehr Züge wären aber möglich.

Ist das alles nur Träumerei von zwei Bahnverrückten – notabene ehemaligen SBB-Mitarbeitern? Das über fast zwei Jahre erarbeitete Konkurrenzkonzept «CH+» von Morf und Büchel zu jenem des Bundesamtes für Verkehr und der SBB als Hirngespinst abzutun, wäre vermessen. So attestiert das Bundesamt für Verkehr denn auch: «Es handelt sich bei der Vorlage um ein in sich stimmiges Gesamtpaket». Das Amt fügt zudem an, es sei bei der isolierten Betrachtung einzelner Netzteile oder Verkehrsarten an einzelnen Stellen unter Umständen mit «CH+» bessere Lösungen möglich. Aber: «Diese würden jedoch nicht dem Gesamtnutzen des Bahnsystems Schweiz dienen.»

«Langsam läuft uns die Zeit davon.»Philipp Morf

Am rechten Zürichsee-Ufer stellen die Planer die Doppelspur zwischen Herrliberg-Feldmeilen und Meilen infrage: «Die Züge würden ohne Doppelspur im Durchschnitt 30 Sekunden verlieren», meint Philipp Morf. Diese leichte Fahrzeitverlängerung sei kaum spürbar und gefährde keine Bahn- oder Busanschlüsse. Christian Vogt, stellvertretender Leiter Verkehrsplanung beim Zürcher Verkehrsverbund, widerspricht: «Die Doppelspur braucht es genauso wie den Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen.» Nicht zuletzt dienten diese Infrastrukturausbauten auch der Fahrplanstabilität.

Kapazitäten nicht genutzt

Am linken Seeufer verändert sich ab 2035 kaum etwas am Bahnangebot. Und das obwohl der Bahnhof Wädenswil für 100 Millionen Franken ausgebaut werden soll und durch den zweiten Zimmerberg-Tunnel Kapazitäten in Thalwil frei werden: «Diese könnte man mit mehr Zügen Richtung Wädenswil nutzen», meint Planer Morf. Dort bestünde grosser Nachholbedarf - auch für Richterswil wäre ein exakter Viertelstundentakt möglich, ist Morf überzeugt. Ausserdem könnten am linken Seeufer neue Züge von Zürich direkt nach Einsiedeln und sogar direkt nach Rapperswil und Uznach fahren.

Dass Richterswil auch in Zukunft nicht alle 15 Minuten ein Bahnangebot hat, weiss man auch beim ZVV. «Das ist tatsächlich noch ein Knackpunkt», sagt ZVV-Mann Vogt. Man sei aber überzeugt, dass man durch das systematische Angebot am linken Seeufer - etwa die halbstündliche Fernverkehrsverbindung ab Thalwil, Horgen und Wädenswil - ein attraktives Angebot schaffen könne, das auch viele Sitzplätze biete. Für richtig grosse Ausbauten sei dann der Meilibach-Tunnel zwischen Thalwil und Wädenswil notwendig – das daure aber noch deutlich länger, bis dieser realisiert werden kann.

Streng nach Nachfrage

Wie können Morf und Büchel virtuell ein Angebot bauen, das neue Möglichkeiten mit fast nur kleineren Infrastrukturbauten schafft? Sie gehen strikt nach volkswirtschaftlichen und raumplanerischen Aspekten vor und nicht nach politischen. Deshalb ändern sie etwa auch die Endhaltestellen der einzelnen S-Bahnlinien. Oder zwischen Wädenswil und Ziegelbrücke, glauben die beiden ÖV-Spezialisten etwa, schaffe das Konzept der SBB Überkapazitäten.

Kommt dazu: In Siebnen-Wangen steht die S-Bahn wegen nachfolgender Schnellzüge fast 10 Minuten still, bevor sie ihre Fahrt fortsetzen kann. Der Grund: Der Kanton Schwyz will die S-Bahn nach Schübelbach und Reichenburg unbedingt. «Die Bahnverbindung ist mit Wartezeit in Siebnen besser als eine Umsteige-Busverbindung mit 7 Minuten Umsteigezeit und längerer Busfahrt», heisst es beim Kanton Schwyz. Philipp Morf sagt zu solchen Argumenten: «Manchmal stehen gewisse Angebotsziele im Widerspruch.» Er fordert deshalb eine konsequente Orientierung an der Nachfrage.

Warum aber machen die beiden «Privat-Planer» erst jetzt ihre Planung öffentlich, wo doch die Vernehmlassung des Angebotskonzeptes längst abgeschlossen ist? Man wolle schweizweite eine Diskussion anstossen, um möglichst rasch Verbesserungen im ÖV-Angebot zu ermöglichen. Und: «Erst jetzt hat das Bundesamt für Verkehr öffentlich gemacht, wie der Fahrplan 2035 genau aussehen soll.» Das wäre aus Sicht von Morf und Büchel aber schon in der Vernehmlassungsphase nötig gewesen. «Langsam läuft uns die Zeit davon.» (Zürichsee-Zeitung)

Erstellt: 06.12.2018, 15:58 Uhr

Fahrplan 2035

Knackpunkt neue Gymnasien

2035 wird in Uetikon exakt alle 15 Minuten eine S-Bahn ankommen und abfahren. Das sind gute Aussichten für Pendler. Allerdings hat der Viertelstundentakt einen Haken. Anders als heute fahren in Uetikon nur noch schnelle S-Bahnen, die nach Meilen erst wieder im Bahnhof Stadelhofen halten. Das ist für die Kantonsschule Uetikon ein Problem. Denn damit müssten die Schülerinnen und Schüler aus den stadtnahen Gebieten in Meilen (dem neuen Endbahnhof der heutigen umsteigen S6 und S16) – das ist nicht nur inneffizient, sondern kostet auch noch viel Zeit. Die Züge einfach nach Uetikon weiterfahren zu lassen, geht aber auch nicht. Denn die Zeit reicht nicht aus, um den Zug rechzeitig vor einer Rückfahrt Richtung Zürich zu wenden.

Beim Zürcher Verkehrsverbund hat man eine Lösung in Sicht, wie Christian Vogt, stellvertretender Leiter Verkehrsplanung, sagt: «Wir prüfen die Möglichkeit von gezielten Schülerkursen am Morgen und Abend.» Wie das konkret aussehen könnte, sei aber noch nicht spruchreif.

Am linken Zürichsee-Ufer wird es keine solchen Schülerkurse geben – und das obwohl auch die heutige S8 im neuen Fahrplankonzept nicht mehr überall halten wird. Die Stopps in Kilchberg und Rüschlikon fallen weg. Ersetzt werden sie durch S-Bahnen Richtung Zug, was aber Kantischülern wenig hilft. «Ab Thalwil wird man aber umsteigefrei in die Au kommen», sagt Vogt. Der Verkehrsplaner geht aber davon aus, dass sich Schüler aus den beiden betroffenen Gemeinden ohnehin eher für eine Kantonsschule in der Stadt Zürich entscheiden würden. Der Bahnhof Au wird auch zukünftig nur halbstündlich angefahren. Auch das sei kein Problem, meint Vogt. Allerdings unter einer Bedingung: Die Unterrichtszeiten müssen zum Fahrplan passen. (ckn)

Abgelehnte Idee

Wunschtraum Zürich-Einsiedeln

Früher hat der «Gipfeli-Express» Einsiedeln und Zürich-Altstetten miteinander verbunden – zu Glanzzeiten gar mit Barwagen. 2014 wurde die Verbindung wegen zu wenig Kapazitäten auf dem Schienennetz eingestellt. Sowohl die Planer Morf und Büchel, als auch der Kanton Schwyz glauben daran, dass eine Wiedereinführung der Direktverbindung von Einsiedeln nach Zürich HB möglich wäre.

Der Vorteil nebst höherem Komfort: Der Bahnhof Wädenswil würde von den umsteigenden Pendlern entlastet. «Die Idee, 300 Meter lange S-Bahn-Züge in Wädenswil zu trennen und als Kurzzüge nach Einsiedeln beziehungsweise Pfäffikon weiterfahren zu lassen, fand aber beim Bund keine Zustimmung», sagt Markus Meyer, Vorsteher des Schwyzer Amts für öffentlichen Verkehr. SBB-Sprecher Reto Schärli erklärt die Ablehnung so: «Die Nachfragen zwischen Zürich und Wädenswil sowie Wädenswil und Einsiedeln erfordern unterschiedliche Grössen für die eingesetzten Fahrzeuge.» Das sehr zeitaufwändige Trennen von Zugteilen im Bahnhof Wädenswil hätte gar Kapazitätseinbussen auf den Strecken zur Folge. (ckn)

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