Bauvisionen

Als das rechte Seeufer eine Schnellstrasse erhalten sollte

In den 60er-Jahren wollte der Kanton Zürich am rechten Seeufer eine vierspurige Hochleistungsstrasse bauen, um damit die Seestrasse zu entlasten. Erst 1981 wurde das Projekt endgültig ad acta gelegt.

Bei der Stäfner Kniebreche wäre der Zubringer zur Schnellstrasse vorgesehen gewesen.

Bei der Stäfner Kniebreche wäre der Zubringer zur Schnellstrasse vorgesehen gewesen. Bild: Sabine Rock

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Der ständig zunehmende motorisierte Verkehr und die rege Bautätigkeit führten Mitte der 50er-Jahre dazu, dass die kantonale Baudirektion in Zusammenarbeit mit dem Bund und den Gemeinden die Planung für eine rechtsufrige Schnellstrasse vorantrieb.

Da diese neue Strasse in den höheren Region entlang der Seegemeinden geführt werden sollte, setzte sich alsbald der Begriff der «rechtsufrigen Höhenstrasse», als Pendant zur Autobahn A3, der linksufrigen Höhenstrasse, durch.

Zwei Varianten

Die Fachleute rechneten damit, dass sich die Bevölkerung am rechten Seeufer bis ins Jahr 1980 verdoppeln und auf jeweils zweieinhalb Einwohner ein Motorfahrzeug entfallen würde, wie einem Artikel der Neuen Zürcher Zeitung vom 1. November 1960 zu entnehmen ist. Mit einer vierspurigen Hochleistungsstrasse wollte man dieser Verkehrszunahme gerecht werden. Jede Gemeinde sollte mindestens einen kreuzungsfreien Anschluss auf die neue Autostrasse erhalten.

Die Fachleute rechneten damit, dass sich die Bevölkerung am rechten Seeufer bis ins Jahr 1980 verdoppeln würde.

Ab Tiefenbrunnen hätte die Strasse in einen Tunnel und unter Zollikon hindurchgeführt werden sollen bis ungefähr auf die Höhe der Schiedhaldenstrasse in Küsnacht. Von dort war die Linienführung weiter bis in das Gebiet der Buech in Herrliberg vorgesehen. Von Herrliberg bis nach Hombrechtikon standen lange Zeit zwei Varianten zur Debatte. Während sich die «untere» Variante von der Buech hinab via Meilen durch die bewohnten Gebiete von Uetikon, Männedorf und Stäfa gezogen hätte, sollte die «obere» Variante auf mehr oder weniger gleicher Höhe durch offene Landschaften nach Hombrechtikon und schliesslich zum Autobahnanschluss nach Jona führen. Letztlich setzte sich die «untere» Linienführung durch, wie der Zürichsee-Zeitung vom 21. Januar 1961 zu entnehmen war.

Langwierige Planung

Ursprünglich war von einem Baustart 1964 die Rede. Doch es kam anders: Die Festlegung der genauen Baulinien nahm Jahre in Anspruch. Dies auch darum, weil der Kanton mit jeder betroffenen Gemeinde in einem jeweiligen separaten Verfahren die Linienführung bestimmen und diese dann öffentlich ausschreiben musste. Verflechtungen von strassen- und ortsplanerischen Aspekten sowie Rekurse erschwerten das Unterfangen.

Während der langwierigen Planung erwarben die Gemeinden bis 1971 immer mehr Grundstücke entlang des Trassees und stimmten ihre kommunalen Richtpläne auf das kantonale Bauprojekt ab. Doch je länger sich die Realisierung der Höhenstrasse hinzog, desto grösser wurde der Widerstand in den betroffenen Gemeinden. Nicht zuletzt hatte dies mit der Einführung des eidgenössischen Raumplanungsgesetzes von 1979 zu tun. Im selben Jahr diskutierte die Zürcher Planungsgruppe Pfannenstil (ZPP) ein erstes Mal über die Aufnahme der Baulinie in eine regionale Gesamtplanung. Die Delegierten von Zollikon und Hombrechtikon sprachen sich dagegen aus. Noch drastischer äusserte sich Küsnacht: Die Gemeinde beantragte gar eine Aufhebung der Baulinien.

Je länger sich die Realisierung der Höhenstrasse hinzog, desto grösser wurde der Widerstand in den betroffenen Gemeinden.

Auch bei den politischen Parteien stiess das Vorhaben zusehends auf Kritik: So hiess es von Seiten der FDP des Bezirks Meilen, dass für eine rechtsufrige Höhenstrasse kein wirkliches Bedürfnis bestünde, zumal sich die Planungsprognosen der 1960er-Jahre über die mutmassliche Entwicklung der Bevölkerungszahlen als überholt erwiesen hätten. Die Partei beschloss daher das Referendum gegen den regionalen Gesamtplan zu ergreifen. Unterstützt wurde sie dabei auch von der SVP und der CVP des Bezirks Meilen. Innert kürzester Zeit kamen so rund 2800 (statt der notwendigen 800) Stimmen für das Unterfangen zusammen, wie die NZZ in ihrer Ausgabe vom 4. Juni 1981 berichtete.

So kam das Vorhaben am 14. Juni 1981 schliesslich an die Urne. Mit durchschnittlich 63,8 Prozent sprachen sich die Stimmberechtigten aller Pfannenstielgemeinden gegen den regionalen Gesamtplan, der eine Trasseefreihaltung vorsah, aus. Noch im gleichen Jahr strich die ZPP die rechtsufrige Höhenstrasse aus dem regionalen Richtplan und kurz darauf gab auch der Regierungsrat grünes Licht für die Aufhebung der Baulinien.

Erst 1997 war die Schnellstrasse in Stäfa definitiv Geschichte

1981 wurde die Idee einer rechtsufrigen Höhenstrasse nach 20-jähriger Planung fallen gelassen. Die Gemeinden im Bezirk Meilen mussten sich jedoch noch Jahre später mit den richtplanerischen Konsequenzen auseinandersetzen, wie das Beispiel Stäfa zeigt.

Für den Anschluss auf die rechtsufrige Höhenstrasse plante die Gemeinde Stäfa einst eine Verlängerung der Oberlandstrasse sowie eine Umfahrung des alten Dorfkerns. Doch mit dem Ende der Hochleistungsstrasse wurde auch aus diesen Vorhaben Planungsleichen. Allerdings dauerte es gut 16 Jahre, bis die Gemeinde Stäfa diese definitiv aus ihrer Richtplanung entfernte.

Konkret hätte Oberlandstrasse, welche heute ab der Seestrasse ins Dorfzentrum zum Kreisel an der Geothestrasse führt, bis Stäfa, Lindenbänkli, verlängert und dort in die Bergstrasse münden sollen. Etwas oberhalb, ungefähr auf der Höhe Kniebreche, wäre derweil der Zubringer zur Autostrasse vorgesehen gewesen. Parallel dazu war geplant, die Laubisrütistrasse und die Tränkebachstrasse direkt miteinander unter anderem durch eine Brücke zu verbinden und so den alten Dorfkern zu umfahren.

Ortsbild gefährdet

Nach der Abstimmung 1981, bei der die Stimmbevölkerung sich deutlich gegen die rechtsufrige Höhenstrasse aussprach, stellte sich für die Gemeinde Stäfa die Frage, was aus der projektierten Oberlandstrasse und der Umfahrung Dorf-Nord werden sollte.

«Es ist zu befürchten, dass es von der Gemeinde aus eigenen Mitteln kaum je realisiert werden könnte.»Aus dem Stäfner Weisungsheft (1997)

Lange geschah nichts. Erst Ende der 90er-Jahre entschied man sich schliesslich die Projekte aus dem kommunalen Verkehrsplan zu streichen. Im Oktober 1997 wurde die entsprechende Vorlage an der Gemeindeversammlung traktandiert. Im Weisungsheft von damals heisst es dazu: «Mit den bisherigen Projektstudien konnte der Nachweis nicht erbracht werden, dass der Nutzen der neuen Strassenverbindung die Nachteile je aufgewogen hätte.» Demnach hätte die Verlängerung der Oberlandstrasse etwa eine im Inventar der schützenswerten Bauten stehenden Liegenschaft am unteren Kronenweg tangiert. «Und eine idyllische Naturlandschaft im Wäldchen an der Schwylerstrasse wird durch die «Umfahrung Dorf-Nord» schwer beeinträchtigt.» Dem Weisungsheft von 1997 ist weiter zu entnehmen, dass weder die «Umfahrung Dorf-Nord» noch die Verlängerung der Oberlandstrasse die gesetzlichen Lärmschutz-Anforderungen erfüllt hätten.

Verkehrsverlagerung befürchtet

Mit der Direktverbindung der Laubisrütistrasse und der Tränkebachstrasse hätte eine «attraktivere Horizontalverbindung auf mittlerer Höhe» geschaffen werden sollen, über welche der Verkehr dann in die verlängerte Oberlandstrasse hineingeführt worden wäre. Vorgesehen war, die bestehenden Hauptachsen wie Berg-, Goethe-, Grund- und Dorfstrasse zu entlasten. Untersuchungen der Gemeinde ergaben schliesslich jedoch, dass die neuen Verbindungen statt zu einer Verkehrsentlastung zu einer Verkehrsverlagerung, nicht nur auf die Tränkebachstrasse sondern auch auf die obere Grund- und die Glärnischstrasse, führen würden.

Schliesslich brachte auch die Kostenfrage das Projekt zu Fall. «Es ist zu befürchten, dass es von der Gemeinde aus eigenen Mitteln kaum je realisiert werden könnte», heisst es im Weisungsheft. Das sahen auch die Stimmbürger so: Am 27. Oktober 1997 stimmten sie dem Begehren des Gemeinderats zu, auf die Verlängerung der Oberlandstrasse und die Umfahrung Dorf-Nord im regionalen Richtplan zu verzichten. Erst damit schloss sich das Kapitel rechtsufrige Höhestrasse entgültig.

Erstellt: 13.09.2019, 11:28 Uhr

Unvollendete Bauprojekte

Nicht alles, was Architekten planen, wird auch umgesetzt. Die ZSZ gräbt für ihre Serie über unvollendete Bauwerke in Archiven und spricht mit Zeitzeugen über Projekte, die nie umgesetzt worden sind: Sei es, dass sie an einer Gemeindeversammlung, an der Urne oder gar schon früher gescheitert sind. Auch am Zürichsee sind viele Pläne Visionen geblieben.

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