Abstimmung

«Wir können das Klima nicht am Rosengarten retten»

Beide politisierten links, aber das Rosengartenprojekt entzweit IGöV-Präsident Peter Anderegg und alt Stadtpräsident Josef Estermann.

Sollen auf der Rosengartenstrasse bald Tramlinien fahren und der Verkehr durch ein Tunnel oder braucht es künftig ganz neue Verkehrskonzepte?

Sollen auf der Rosengartenstrasse bald Tramlinien fahren und der Verkehr durch ein Tunnel oder braucht es künftig ganz neue Verkehrskonzepte? Bild: Urs Jaudas

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Stadt und Kanton wollen die Situation am Rosengarten verbessern. Gegner sprechen von «Stadtzerstörung». Was ist die beste Lösung für die Zürcher Rosengartenstrasse?
Peter Anderegg: Mit dem vorliegenden Projekt lösen Stadt und Kanton das fast 50-jährige Versprechen ein, die Westtangente wieder zurückzubauen. Sie war ja nur als zweijähriges Provisorium gedacht. Jetzt haben wir eine Lösung für den öffentlichen Verkehr und für den Individualverkehr. Mit dem Tram können wir – zusätzlich zur S-Bahn – das Glattal mit dem Limmattal verbinden. Gleichzeitig hat das Stimmvolk den Gegenvorschlag zur Anti-Stau-Initiative angenommen und damit beschlossen, dass die Kapazitäten der Strasse nicht verkleinert werden dürfen.

Warum ist dies nicht die richtige Lösung?
Josef Estermann: Wir haben das Pariser Klimaabkommen unterzeichnet und wissen alle, dass wir den CO2-Ausstoss in den nächsten zehn Jahren halbieren müssen. Wir haben hier ein riesiges Bauwerk für 1,1 Milliarden mit enormem CO2-Ausstoss. Für dieses Projekt hätte man eine CO2-Bilanz erstellen müssen. Dann würde man sofort sehen, dass es nicht klimafreundlich ist. Alle rechnen damit, dass das Projekt 2030 fertiggestellt wäre. Bis dann ist die Welt eine andere. Es ist höchste Zeit, andere Verkehrskonzepte an die Hand zu nehmen.

Die Klimaziele sind ja hehre Ziele. Aber muss man am Rosengarten nicht erstmals ein bestehendes Problem lösen?
Anderegg: Wir können das Klima nicht am Rosengarten retten. Die Tramtangente ist eine wichtige neue Verbindung und wird den zusätzlichen Verkehr aufnehmen. Deshalb ist die Vorlage auch ein Klimaprojekt – selbst wenn man den Autoverkehr nicht verringern kann. Es gibt ja die Plafonierung auf 56000 Fahrzeuge pro Tag. Wenn wir nichts tun, wäre es schlechter.

Estermann: Der Kantonsrat hat jede Plafonierung abgelehnt. Wenn wir die Menge des Privatverkehrs festschreiben, sind wir trotz Tram klimafeindlich. Wir weigern uns, CO2 abzubauen und fahren in die Klimakatastrophe.

«Eine
Stadtreparatur kann man nicht angehen, indem man ein Quartier
zerstört.»

Josef Estermann,
ehemaliger Stadtpräsident

Was ist mit den Anwohnern der Rosengartenstrasse, die seit bald 50 Jahren mit dem Dreck und Lärm leben? Ihnen hat man versprochen, das sei bald vorbei.
Estermann: Auch in Wipkingen ist eine grosse Mehrheit gegen das Projekt.

Anderegg: Im Quartier ist es wohl halb-halb. Das kann man aber nicht so genau sagen. Wichtig ist, dass es eine Aufwertung für das Quartier ist. Stadt und Kanton haben 50 Jahre lang nichts gemacht. Du warst ja während dieser Zeit auch mal Stadtpräsident...

Estermann: Wir sind wirklich gescheitert. Aber das jetzige Projekt ist keine Lösung. An der Rosengartenstrasse wird es nie ein Strässchen geben, auf dem nur 3000 Autos pro Tag fahren. Auch wenn man versucht, das Quartier zu schonen, wird das riesige Tunnelportal am Wipkingerplatz so breit, dass man die Häuser rechts und links abreissen muss. Selbst wenn man die Bauzeit möglichst reduziert, dauern die Verkehrsumleitungen durchs Quartier nicht Monate, sondern Jahre.

Anderegg: Nie am gleichen Ort! Aber es stimmt: Dieses Portal ist eine Herausforderung, die aber zu meistern ist.

Estermann: Am Wipkinger Portal baut man mindestens drei Jahre. Während dieser Zeit erstickt das Quartier im Verkehr. Wer kann, wird wegziehen. Eine Stadtreparatur kann man nicht angehen, indem man zuerst ein Quartier zerstört.

Wenn die Bauarbeiten aber einmal abgeschlossen sind – wie würde sich das Quartier verändern?
Anderegg: Es wird immer gesagt, dass dann die Mietpreise steigen werden. Das wird zum Teil sicher stattfinden. Aber es gibt hier auch städtische und genossenschaftliche Wohnungen. Ich fände es zynisch, wenn wir sagen: Wir lassen alles wie es ist, damit es billig bleibt. Dafür müssen die Mieter Dreck und Lärm in Kauf nehmen. Eine Stadt verändert sich immer. Am Schluss werden wir einen Mehrwert für das Quartier haben.

Peter Anderegg (links) glaubt, dass die neuen Tramlinien sehr schnell voll sein werden – Josef Estermann ist hingegen überzeugt, dass es künftig ganz neue Verkehrskonzepte braucht.Foto: Andrea Zahler

Gibt es also Hoffnung für die Quartierstrasse Rosengarten?
Anderegg: Wo ein Tram fährt, entsteht Stadt. Es werden sich neue Räume auftun. Auf der Rosengartenstrasse wird es mehr Bäume geben. Ich bin überzeugt, dass diese Strasse lebenswert wird.

Estermann: An der oberen Rosengartenstrasse, auf einem Teilstück von 700 Metern, würde es eine echte Entlastung geben. Aber davor und danach bleibt es eine belastete Strasse mit bis 20000 Fahrzeugen pro Tag. Deshalb ist das Kosten-Nutzen-Verhältnis sehr fragwürdig. Das sagt auch der Bund.

Er geht sogar noch weiter und sagt, der Reifegrad des Projekts sei ungenügend. Was sagen Sie dazu?
Anderegg: Der Bund sieht das Kosten-Nutzen-Verhältnis noch zu wenig klar. Das war bei der Limmattalbahn nicht anders. Das Geld dafür hat er erst gesprochen, als das Projekt konkreter war. Ich habe grosses Vertrauen in die Regierung und Verwaltung, dass sie dieses Projekt anständig umsetzen. Auch der Bund sieht grundsätzlich den Nutzen für den Kanton und wird die Gelder bei der Projektkonkretisierung sprechen.

Estermann: Es ist eine Planungsstudie, kein ausgearbeitetes Projekt. Über etwas so Ungenügendes sollte man nicht abstimmen müssen. Die Stimmbürger sollten wissen, was Sache ist.

Ein Argument lautet: Wenn man das Projekt jetzt nicht durchzieht, wird es nur noch teurer.
Anderegg: Schon jetzt sagen viele, der Betrag von 1,1 Milliarden sei hoch. Aber es ist ja kein Konsumgut, das wir in einem Jahr vergessen haben. Es sind Infrastrukturprojekte. Es reden immer alle vom Tunnel. Der Tunnel macht nur 60 Prozent des Gesamtbetrags aus. Das Tram ist der zweitgrösste Betrag im Konzept. Und die Finanzierung ist über den Strassenfonds und den Verkehrsfonds gesichert.

Was bringen die beiden neuen Tramlinien?
Estermann: Wenn man den Zusatzverkehr auf den ÖV nehmen will, was ich unterstütze, braucht es die S-Bahn und deren Ausbau. Die kurzatmigen Trams führen vom Irchel zum Albisriederplatz. Das ist keine Verbindung vom Glattal ins Limmattal. Niemand wird in Wallisellen oder Schwamendingen das Tram nehmen nach Altstetten. Die zwei Trams haben nur einen Effekt im Tramnetz, den ich zugestehe: Sie entlasten den Hauptbahnhof. Das ist richtig. Ich habe auch nichts gegen die Trams. Nur die damit verknüpfte Hochleistungsstrasse ist kein zukunftsfähiges Konzept.

Anderegg: Mir geht es ums Tramnetz. Die VBZ rechnen mit einer ungefähren Verdoppelung der ÖV-Kapazität auf dieser Tangente. Ich bin überzeugt: Die beiden Tramlinien werden sehr schnell sehr voll sein. Aber mir ist auch klar, dass die beiden Tramlinien nicht alle Verkehrsprobleme des Grossraums Zürich lösen. Der CO2-Ausstoss des Autoverkehrs wird im Moment nicht runtergehen, das ist so. Aber auch wenn wir Elektrofahrzeuge und andere Technologien haben: Platz brauchen die Fahrzeuge trotzdem.

Warum sollte die Situation in Wipkingen Stimmberechtigte ausserhalb der Stadt überhaupt interessieren?
Anderegg: Ausserhalb des Verkehrsraums der Stadt Zürich sollte man das Projekt befürwortet, weil man solidarisch ist mit der Stadt. Umgekehrt wird die Stadt auch wieder etwas Grösseres auf dem Land mitfinanzieren müssen. Wer miteinander im gleichen Lebensraum lebt, sollte versuchen, diesen gemeinsam vorwärtszubringen. Die Aufwertung des Quartiers bringt nur der Stadt etwas, aber die Massnahmen für den Autoverkehr und den ÖV nützen dem ganzen Kanton.

Estermann: Warum das auch die Bevölkerung in der Region interessieren soll, ist klar: Wir haben überall dasselbe Klima und sitzen sogar weltweit im selben Boot.

Der Kanton ist sich aber nicht einig. Was heisst das, wenn der Kanton die Stadt überstimmt?
Anderegg: Die Schwamendinger wurden in der Stadt auch überstimmt von den anderen Kreisen. Heute wollen sie das Tram nicht mehr hergeben. Das wird mit der Limmattalbahn oder beim Rosengarten auch so sein.

Was müsste denn passieren statt dem geplanten Rosengartenprojekt? Wären Sie, Herr Estermann, für einen Tunnel zu haben, wenn man noch drei Jahre länger plant?
Estermann: Wenn Tunnels CO2-neutral gebaut werden können, habe ich nichts dagegen. Davon sind wir noch meilenweit entfernt. Ich habe auch nichts gegen den individualisierten Verkehr. Aber in der dicht besiedelten Stadt ist das Auto nicht das richtige Verkehrsmittel. Wir können schon in zwei Jahren die dritte Röhre am Gubrist nutzen, um einen Teil des Regionalverkehrs von Norden nach Westen auf die Nordumfahrung zu legen. Über die Hardbrücke haben wir bis 2030 auch genügend ÖV-Kapazität.

Anderegg: Der Ausbau der Nordumfahrung dient primär dem Transitverkehr. Der Rosengarten wird nur minimal entlastet. Wenn wir das Projekt jetzt nicht annehmen, passiert in absehbarer Zeit gar nichts.

Erstellt: 23.01.2020, 18:01 Uhr

(Bild: Andrea Zahler)

Zur Person

Josef Estermann

Josef Estermann ist Mitglied des Komitees «Rosengarten Nein». Der SP-Politiker gehörte von 1984 bis 1990 dem Gemeinderat der Stadt Zürich an. Von 1990 bis 2002 war er Stadtpräsident von Zürich. Der 72-Jährige ist 1947 in Luzern geboren und in Kriens aufgewachsen, später studierte er Rechtswissenschaft an der Universität Zürich und arbeitete als Baujurist. Er hat lange in Wipkingen gelebt. (red)

(Bild: Andrea Zahler)

Zur Person

Peter Anderegg

Peter Anderegg ist Co-Präsident des Komitees «Ja zur Chance Rosengarten» sowie Präsident der Interessengemeinschaft ÖV Zürich. Als SP-Mitglied war er von 2002 bis 2011 Kantonsrat und dort Vizepräsident der Kommission für Energie, Verkehr und Umwelt. Der 68-Jährige ist in Zürich geboren und in der Stadt aufgewachsen. Seit 1974 lebt der studierte Maschineningenieur in Dübendorf. (red)

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